Infraestructuras anacrónicas. De cicatriz a columna vertebral

Son muchas las ciudades que, a consecuencia de la explosión demográfica y el desarrollo urbanístico que se ha sucedido en estos últimos años, han puesto a debate un elemento infraestructural que bloqueaba las relaciones físicas, visuales o sociales en sentido transversal. Y es que lo que era campo en otra época, ahora son calles, avenidas y bloques con necesidades de permeabilidad muy diferentes. En estos casos, automáticamente surge la pregunta de qué hacer con estas estructuras: ¿conservar y reutilizar por cuestiones románticas y ambientales, porque forma parte de la estructura urbana y ha tenido un significado histórico y social importante o por el gasto del derribo, del transporte y del depósito de los escombros?; ¿O bien derribarlas y reurbanizar el espacio liberado, porque son consideradas como una barrera, así como ocurrió en su momento con el derribo de las murallas, y que han permitido una renovación importante gracias a la creación de nuevos equipamientos y espacio público?

Y es que, la superación de una barrera es siempre un punto de inflexión en el crecimiento de una ciudad. En Girona, por ejemplo, el río Onyar constituyó una de las principales barreras a lo largo de la historia debido a la necesidad de unir las dos partes de la ciudad; los puentes jugaron un papel primordial en su desarrollo y actualmente estos elementos forman parte del tejido urbano. Las murallas, por otro lado, dominaron la ciudad durante diecinueve siglos; el derribo de estas durante el siglo XX hizo que la ciudad traspasara los límites marcados y se extendiera por el llano. Finalmente, la llegada del ferrocarril en 1878, pensado como elemento de progreso y modernidad, acabó, paradójicamente, siendo una barrera que colapsaba la circulación y suponía un problema para el desarrollo urbanístico. El incremento de población urbana que se generó durante el siglo XIX en Girona supuso la extensión de la ciudad hacia la periferia, y provocó que el antiguo extrarradio donde se ubicó la infraestructura fuera superado por el crecimiento de la ciudad, y puso de manifiesto las dificultades de integración de la traza ferroviaria en el tejido urbano. La elevación de la vía mediante un viaducto en 1973 se convirtió, en su momento, en una intervención de una gran funcionalidad: suprimía los pasos a nivel y eliminaba la barrera que originaba el terraplén.

Hoy, pasados treinta y siete años, con el proyecto del Tren de Alta Velocidad a su paso por Girona vinculado al soterramiento de la línea de ferrocarril convencional, el viaducto ha pasado a considerarse un elemento comprometido que abre nuevas posibilidades urbanísticas: el viaducto ferroviario de Girona, con una fuerte interacción con la trama urbana —en muchos casos la ciudad lo ha engullido—, ha perdurado hasta nuestros días, y aunque sigue teniendo cierto efecto barrera y en determinados puntos es un generador de espacios marginales, forma parte de la vida cuotidiana de los gerundenses.


   


Actualmente, este debate se está llevando a cabo en varias ciudades que, como en Girona, si bien no siempre todos los ciudadanos están de acuerdo en el consenso sobre el futuro del viaducto, el objetivo principal de todas las iniciativas es siempre el de recuperar un territorio central ocupado por una infraestructura ferroviaria, reconocer su origen histórico y hacerlo transitable: El Viaducto de Holbeck (Reino Unido) de 1,7km, construido en 1882; el Bloomingdale Trail (Chicago) de 4,3km, construido en 1873 a nivel de calle, elevado en 1910 a su altura actual y abandonado en 2001; o el Reading Viaduct (Filadelfia) de 1,6km, construido en 1890 y abandonado en 1984.

Muchas ciudades ya han ejecutado un proyecto similar, y con el estudio de los resultados obtenidos en estas, podemos hacer una reflexión sobre las posibilidades que se tienen de reparar e integrar un tejido urbano segregado por una infraestructura.

La Promenade Plantée, en París, del paisajista Jacques Vergely y el arquitecto Philippe Mathieux, un viaducto de 4,5km de una antigua línea de tren en desuso desde 1969, fue considerada una enojosa barrera arquitectónica y fue programada para ser demolida. En 1988 se convirtió en un corredor verde integrado en el tejido urbano que tiene muy presente que una buena ciudad es una mezcla de memoria e invención. Sus habitantes han visto revalorizado su entorno a la vez que se ha reforzado la identidad histórica.

En Nueva York, The High Line recorre 2,4km a 10m sobre las calles de Manhattan. Abandonada desde 1980 estubo a punto de ser demolida, pero gracias a la creación de Friends of The High Line en 1999 se decidió promover la recuperación de este viaducto ferroviario. En 2003, James Corner Field Operations & Diller Scofidio+Renfro convierten The High Line en un parque lineal elevado inserto dentro de la trama urbana. Este recorrido peatonal permite una permeabilidad transversal absoluta, y la recuperación de este elemento para la ciudad: el High Line lo disfrutan los vecinos y los neoyorquinos en general y además ha creado un parque, que ha originado un barrio que a su vez ha creado una marca: ahora es posible comprar en el High Line Building, comer en el High Line Thai Restaurant, bailar en el High Line Ballroom y celebrar en el High Line Festival.

La Hofpleinlijn, en Rotterdam, es un viaducto ferroviario de hormigón armado de 1,9km de longitud, orgánicamente fusionado con la ciudad, pero ignorado hasta el momento. El proyecto aun no está ejecutado, pero se pretende recuperarlo de modo que contribuya activamente a mejorar la calidad del entorno público dándole un nuevo uso e incorporándolo en el tejido urbano. El viaducto se transformará en un espacio público suspendido que flotará sobre la ciudad, bordeando edificios, y creando una zona independiente del tráfico rodado. La Hofpleinlijn será el hilo conductor de un importante proyecto de renovación urbana y espacio público: un catalizador para la remodelación de los barrios colindantes.

En Boston, The Big Dig surge de sustituir el viejo viaducto de la I-93, que atraviesa de norte a sur el centro de Boston por una autopista subterránea. Así, en 1982 se pone en marcha un proyecto que, junto con mejorar la movilidad en el centro de Boston, quiere volver a recuperar la relación entre el centro de la ciudad y su frente marítimo, dotándolo a la vez de un gran espacio libre para el ocio y esparcimiento. Surgieron muchas dudas alrededor del proyecto, pero lo que realmente estaba claro es que esa tierra debía coser de nuevo la ciudad. Acabado en 2007, se materializa como un espacio abierto de gran potencial territorial y diseñado con especial atención al contexto. Y si bien esta intervención ha sido motor para la restauración del frente marítimo de Boston y resuelve el problema de la movilidad rodada, los recorridos peatonales parecen disponerse en “paquetes”: por un lado, la existencia de carriles laterales hace que la permeabilidad en sentido transversal sea dificultosa y, por el otro, la conectividad en sentido longitudinal parece perderse en el diseño de los cuatro parques de grandes dimensiones que conforman el recorrido.

El Cheonggyecheon, en Seúl, había sido un canal que cruzaba la ciudad en dirección este-oeste que, en 1976, dio lugar a una autopista que dejó encajonado el río, y lo privó de su histórica relación con la ciudad y degradó las condiciones de vida de los habitantes de la ribera. En 1999, la alcaldía de Seúl diseñó un proyecto para devolver el histórico río a la ciudad y crear un parque de 400 hectáreas y 5,8km de largo, desde Seúl hasta una zona de conservación ecológica fuera de la ciudad. Derribar el viaducto, en una primera instancia, podía parecer contradictorio y la medida más polémica y menos convincente, ya que la autopista había significado un gran paso de una cultura agrícola a una industrializada, pero finalmente este proyecto fue el motor para la revitalización, la renovación urbana y el desarrollo económico. El río actúa como espacio multifuncional y, a su camino, va cosiendo los distintos tejidos urbanos que se pueden recorrer ininterrumpidamente, ya que el parque lineal se desarrolla en un nivel inferior al de la ciudad. Los 22 puentes que comunican los dos frentes de la ciudad forman parte del tejido urbano y permiten la permeabilidad transversal, tanto peatonal como rodada. La participación ciudadana, impulsada por el gobierno desde sus inicios, fue una pieza fundamental que involucró a toda la ciudad en una acción recíproca.



Si nos fijamos, en todos los ejemplos, el elemento lineal a debate empezó como una estructura funcional y necesaria, y acabó por resultar una infraestructura obsoleta o negativa para el territorio y el ambiente, que actuó como barrera o elemento desintegrador de la ciudad. Todos ellos, corriendo la posibilidad de convertirse en espacios infrautilizados socialmente, de una forma u otra, se han visto revalorizados y potenciados, con mejor o peor resultado.

A pesar de las diferencias de escala, forma, longitud y del contexto dentro del cual los proyectos están ubicados, todos ellos muestran las posibilidades urbanas que, según si se conserva o se derriba el viaducto, puede ofrecer este espacio lineal dentro de la ciudad. Cada uno de ellos, de forma distinta, entiende que la ciudad se construye desde el espacio público y que esta necesita elementos de referencia que al mismo tiempo articulen las relaciones entre los distintos barrios. Todos estos proyectos son operaciones estratégicas que pretenden regenerar o crear nuevas relaciones de urbanidad a escala de la ciudad. Todos ellos conllevan la idea de un corredor verde o parque lineal, es decir, un espacio o zona continua, de características topográficas lineales, en el que la vegetación es predominante y los usos del suelo tienen como prioridad los peatones y la movilidad sostenible. El objetivo pretendido por todos los ejemplos analizados es obtener una mejor calidad de vida a nivel económico y social, mediante la creación de espacios libres y la implantación de nuevas actividades y servicios a lo largo del recorrido.

Si quisiéramos definir en pocas palabras lo mejor de estas operaciones, los conceptos estratégicos serían: identidad, espacio de referencia para la ciudad; sutura, permeabilidad transversal este-oeste, cosido urbano, integración urbana entre las dos partes que quedan a lado y lado del elemento lineal;, centralidad, eje dotado de funcionalidad, calidad y potencialidad que es apoyo estructural y estructurante; externalidad, motor y catalizador de sinergias positivas y procesos de transformación en un entorno más amplio que el de la ciudad; conectividad, enlace longitudinal norte-sur, y memoria histórica.

Con todo esto, y volviendo al debate existente en la ciudad de Girona, la posibilidad de repensar el viaducto integrándolo en el tejido urbano como un parque lineal elevado transformaría el viaducto en un paseo alejado del ruido que, aprovechando los elementos más propios y con intervenciones no muy costosas, podría ser recuperado para la ciudad como un nuevo espacio de identidad, que se sumaría a los que ya tiene por su larga historia, tal y como pasó, no hace mucho tiempo con el río y su entorno. Por otro lado, con el derribo del viaducto, todo el recorrido de esta traza se podría convertir en un gran espacio público vertebrador, un eje cívico de entidad suficiente para ser el motor para la creación de nuevos espacios libres y equipamientos y, dando continuidad a los que actualmente existen, integrado en la trama urbana y capaz de generar una nueva movilidad y centralidad. Si bien el futuro del viaducto podría tener esos dos escenarios extremos, podemos contemplar un escenario alternativo: la posibilidad de demolición selectiva y la retención de ciertos segmentos del viaducto, que incorporaría los aspectos más positivos de cada una de las dos opciones extremas.

El viaducto ferroviario en Girona se perfila como un eje estratégico que el futuro planeamiento de la ciudad debe tener en cuenta. La propuesta que en un futuro se materialice en este espacio podrá y deberá resolver muchos de los problemas urbanos que afectan actualmente a la ciudad, ya que representa en sí una gran operación urbana, tanto por su dimensión como por su complejo contenido y, si bien tiempo atrás, el viaducto supuso una “cicatriz”, en pleno siglo XXI, puede transformase en la “columna vertebral”, la oportunidad para un nuevo espacio de relación, tanto física como social, con el trasfondo de la que fue la antigua vía de las conquistas y el expansionismo económico.


[1] http://www.holbeckurbanvillage.co.uk/history/viaduct.htm

[2] http://www.bloomingdaletrail.org/

[3] http://www.readingviaduct.org/

4 Respostes a Infraestructuras anacrónicas. De cicatriz a columna vertebral

  1. En relació amb l’article us en recomanem un altre: “Autopistas elevadas y resistencias ciudadanas:Imaginarios e intolerancia en torno a las obras de infraestructura vial” http://www.revistadiagonal.com/recomanem/articles-externs/autopistas-elevadas/

  2. Alvaro Valcarce

    En este sentido, es muy interesante también el proyecto Viadukt realizado en Zürich por EM2N, donde las arcadas que sostienen las vías elevadas del tren se han convertido en un centro comercial de diseño, consiguiendo, por un lado, que se habite y se use el espacio bajo las vías, y por otro, que ese uso más intenso aumente la seguridad de la zona.

  3. Hola! Vuestro blog es muy interesante, felicidades! Soy estudiante del máster en Arquitectura biodigital de la UIC, en Barcelona, y aunque no todos los temas que tratáis son de mi especialidad, sí que es cierto que como persona dedicada a la arquitectura encuentro una gran variedad de temas que me resultan muy interesantes. Gracias y ánimos para continuar!
    Martí

  4. Pingback: Infraestructuras anacrónicas. De cicatriz a columna vertebral | reHABITAR

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