El deliri Paulista

La paraula metròpoli és la que se’ns posa al cap a molts quan parlem de la ciutat del segle XXI. Així, es pot dir que São Paulo és un bon cas d’estudi per als qui volen entendre aquest fenomen urbà. Formant la major àrea metropolitana de tot l’hemisferi sud amb quasi 20 milions d’habitants, aquest monstre intimida a qualsevol que el pretén conèixer i entendre.

Molts la defineixen com la ciutat que no para. Una ciutat amb un ritme frenètic en diversos sentits. És un dels majors centres financers del continent, també capital cultural, on s’han originat una sèrie de moviments artístics de gran rellevància. També s’ha de tenir en compte com n’és d’heterogènia la població, fruit de la mescla d’immigració italiana, portuguesa i japonesa… Una imatge de Brasil ben curiosa per a alguns. Tots aquests ingredients són una carta de presentació prou suggerent de la metròpoli paulista.

El caos és la primera expressió que ens pot venir al cap quan aterrem a São Paulo. Trobar-se, de cop, al centre de la immensa metròpoli  és tot un repte per a l’orientació. Quan arribem a la Praça da República, ens reben dues de les peces arquitectòniques més representatives de la ciutat, la torre Itàlia i l’edifici Copan, que són veïns. És des d’aquest punt, des de dalt de la torre, considerat un dels centres de la ciutat, on podem fer-nos una idea de l’extensió urbana de què estem parlant. Mirar l’horitzó difícilment significa trobar alguna referència en el paisatge i la sensació d’estar en una ciutat sense fi ni estructura s’accentua, ja que el desordre que es percep a peu de carrer continua amb més força des de les alçades.  Què és São Paulo?

Definir-la com a megaciutat o com a metròpoli del caos seria una possibilitat, però, podem trobar-hi un ordre? Necessàriament hi ha de ser, sense aquest seria impossible que més d’onze milions de persones visquessin dins el seu terme municipal. Entendre el territori en què ens trobem és el primer que hem de fer per aferrar-nos a alguna cosa. Difícilment trobarem un carrer sense pendent dins la ciutat, la topografia és pronunciada, però l’esclat demogràfic que va patir la ciutat durant la seva formació no la va tenir en compte. En trobar-nos sobre un seguit de carenes i valls, només les vies que segueixen els rius Tieté i Pinheiros, anomenades marginals, junt amb la resta d’ arteries de trànsit i avingudes amb una certa estructura concèntrica, donen una certa continuïtat al teixit urbà. A partir d’aquí, podem parlar d’un mosaic de ciutats, en tots el sentits, des del barri residencial que pertany a les elits, fins a la favela. Aquest xoc entre classes socials tan exagerat no fa més que contribuir a l’impacte que provoca la ciutat, on una imatge quotidiana és veure volar els helicòpters per sobre les grans torres de negocis, dels carrers amb algunes de les boutiques o restaurants més cars del món, no gaire lluny de barris amb una pobresa extrema.


Avenida Paulista. Fotografia: Federico Cairoli.


Aquesta diferència de classes, inevitablement, genera inseguretat ciutadana, i això ha castigat l’espai públic. La major part dels carrers estan sotmesos al fort trànsit rodat, amb poc espai per al vianant, que troba refugi dins dels shopping malls o dels clubs privats (evidentment, amb seguretat privada i altes tanques).

Es fa difícil viure la ciutat a peu. A part de les dificultats topogràfiques, s’hi sumen les llargues distàncies de desplaçament. Per entendre com s’ha pogut produir una expansió urbana tan gran en menys de 50 anys és bàsic explicar el fracàs d’un model de ciutat on s’ha potenciat el transport públic individual.

São Paulo comença el segle XX amb la implantació del tramvia als seus carrers. Quan veiem imatges d’aquesta ciutat de l’any 1900 se’ns fa difícil creure que estiguem parlant del mateix lloc; parlem d’una imatge de ciutat europea, on el carrer i el vianant estaven en simbiosi. L’expansió urbana venia determinada per la implantació del tramvia, que va tenir una influència molt forta durant diverses dècades. Avui dia encara es nota com aquest model de transport públic va tenir un paper molt important en alguns barris centrals de la ciutat.

La introducció de l’autobús, i paral·lelament de l’automòbil, permet augmentar les distancies dels desplaçaments al centre urbà. Aquest fet, junt amb la forta explosió econòmica de la ciutat, que es va convertir en el bressol de la indústria del país, van permetre que São Paulo tingués una expansió il·limitada, de proporcions exagerades, el que podem entendre com a caos. Simplement ens cal conèixer el creixement demogràfic dels darrers 50 anys per fer-nos una idea d’aquest descontrol, que va passar de sis milions d’habitants als gairebé onze que té en l’actualitat. Una altra dada significativa és el creixement de la flota de vehicles privats: en la dècada dels cinquanta va augmentar un 1160%.

São Paulo és una ciutat plena d’oportunitats, segueix sent un pol d’atracció molt fort per a la població treballadora del Brasil, i també per a la resta del món. Malgrat tot, la major part dels treballadors que utilitzen transport públic rodat poden passar, en alguns casos, més hores dins d’un autobús que al seu lloc de treball. Probablement, potenciar el transport privat no hagi sigut la millor solució per a aquest col·lapse…

La xarxa de metro, insuficient, s’ha anat expandint en els últims anys. Sembla que aquest mitjà de transport podria fer el paper que el tramvia va fer en el seu moment, però la falta de planejament en moltes àrees i la pronunciada topografia fan que aquesta implantació estigui sent més lenta del que seria necessari. Si comparem la xarxa de metro existent amb la d’altres metròpolis més consolidades, entendrem com n’és de deficient. Els seixanta quilòmetres de xarxa que té São Paulo són ben insignificants al costat dels gairebé tres-cents de Tokyo o els mil de Nova York.

Tot i així, estem parlant d’una ciutat que mai deixa de sorprendre. Segurament, aquest caos, provocat per aquesta expansió descontrolada, i el problema de la mobilitat contribueixen a donar més valor als descobriments que hi fem, ja que el factor sorpresa s’emfatitza. Trobar-se al bell mig de l’avinguda Paulista, no és massa diferent a passejar per la Cinquena avinguda a Manhattan; o bé passejar pel parc d’Ibirapuera, que té totes les qualitats que pot tenir el Hyde Park de Londres. Fins i tot podem trobar un barri que ens pot fer sentir com el de Gràcia a Barcelona, quan passegem per Vila Madalena. Aquesta ciutat collage no fa més que reflectir els múltiples caràcters dels seus orígens tan heterogenis. No hem d’oblidar que dins d’aquests descobriments, s’hi sumen peces arquitectòniques de primera línea; noms com Oscar Niemeyer, Lina Bo Bardi, Vilanova Artigas o Mendes de Rocha han deixat la seva millor obra escampada dins d’aquest caos.

São Paulo troba en la seva complexitat virtuts i deficiències. Determinades polítiques durant la seva expansió, l’han convertida en un model col·lapsat; això suposa, per als qui han de decidir el seu futur, un repte prou important. Veiem com en altres models de megaciutat, el transport públic ha tingut un gran paper en aquest sentit. Reflexionar sobre la descongestió del vehicle privat dels centres urbans és un tema que es troba sobre la taula no només en les grans metròpolis, també les ciutats europees hi tenen molt a fer a la seva manera, amb la pacificació del trànsit als cascs antics. Com hem vist, en molts casos el transport privat ha desvirtuat la qualitat urbana de les ciutats, però d’altra banda, rebutjar-lo no ha estat la decisió més acceptada per als qui les habiten. Segurament el deliri paulista sigui un dels exemples més clars en aquest sentit.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *