Ángeles y demonios: dos formas de pensar Nueva York

El siglo XX fue testigo de muchas formas de ver y pensar la ciudad. En este sentido, el caso de Nueva York es paradigmático, porque nos permite leer la modernidad urbana como un ideal a alcanzar, construido, probado y con sus resultados, todos en un mismo escenario. Dos personajes son la cara de una misma moneda: Robert Moses y Jane Jacobs nos aportan dos formas de entender esa ciudad moderna y nos invitan a repensar su posición de ángeles o demonios dentro de Nueva York.


Robert Moses: construyendo la ciudad del futuro (Melisa Pesoa)

Robert Moses, hoy quizá poco recordado, tuvo un papel similar al que Haussamann tuvo en el París de sus tiempos. Tuvo en sus manos la oportunidad de transformar Nueva York para entrar al siglo XX y no la desaprovechó.

Robert Moses (1888-1991), asumió en 1934 el cargo de comisionado de parque de Nueva York, durante la gestión del alcalde Fiorello La Guardia, tras la crisis de 1930.

Con una fe ciega en el futuro, comenzó las reformas por los parques y los equipamientos dotacionales, para lo cual contrató a 600 arquitectos e ingenieros. Pero más tarde se aventuró en lo que consideró fundamental tras el éxito rotundo del automóvil: la movilidad de la ciudad.

El principal referente para la red de movilidad que comenzó a desarrollar Robert Moses fue el Regional Plan de 1929 (basado en la ciudad jardín inglesa de ideología descentralizadora). Las primeras vías que creó fueron las parkways, cuyo concepto fundamental se basa en la idea de conectar parques a través de vías para el tráfico automotor. Estas vías tenían un acceso limitado, no tenían división de carriles, poseían intersecciones y estaban diseñadas en estrecha relación con el paisaje. Eran parkways y no autopistas porque las autopistas estaban bajo el control federal, y esa no era la jurisdicción de Moses. Por eso estas vías se plantean como “rutas recreacionales” que conectan parques lineales, como el West Side Improvement, para el frente oeste de Manhattan sobre el río Hudson.

Una cuestión clave en la forma de llevar a cabo la obra pública de Moses fue el sistema de financiamiento que utilizó, basado en la figura de la Autoridad pública, una institución ya existente que se encargaba de la construcción de las obras públicas. Moses supo cómo utilizar esta figura a favor de sus ideas.  En primer lugar, creó una autoridad independiente para administrar la construcción y el mantenimiento de cada proyecto; llegó a crear más de doce de estas autoridades; luego, cobraba peaje por cada puente o vía y, con estos ingresos, se garantizaba el dinero para financiar nuevas obras o pedir préstamos. Sin ir por la vía democrática tenía el poder y el dinero para decidir el futuro urbano de Nueva York. El peaje del puente Triborough, nudo de tráfico conector entre Manhattan, Queens y el Bronx, fue la mina de oro del sistema Moses.

En 1939 organizó la Feria Mundial en Nueva York y el lema fue mostrar la ciudad del futuro. El Futurama mostraba una enorme maqueta de cómo sería esa ciudad: el automóvil como centro de todas las propuestas, autopistas, puentes, vías segregadas, el triunfo del movimiento… Toda esta publicidad de “lo moderno” llevó a Moses a convencer al público de que sus obras encarnaban ese espíritu y que oponerse a ellas era oponerse al progreso.

En los años 40 las cosas cambiaron: La Guardia dejó su puesto de alcalde y la modernización se tornó central. Las parkways se convirtieron de a poco en autopistas, avaladas por el estado central en un programa interestatal de construcción de vías rápidas como estrategia de defensa frente a una invasión terrestre. Moses seguía en el poder y empezaba a destrozar barrios completos para abrir paso a sus expressways. Las vías se habían hecho más anchas, más altas, más grises y monstruosas. Y de a poco se acercaban al centro de Manhattan.

Le Corbusier también visitó Manhattan, dejó su sello en el edificio de la ONU y muchas ideas en común con Moses.

“Cuando actúas en una metrópoli sobreedificada tienes que abrirte camino con una hacha de carnicero” (R. Moses).

Pero ya comenzaban a oírse las primeras voces en contra, con la construcción de la Cross Bronx Expressway (1952). Moses solo veía el problema de la movilidad y los flujos, pero no las problemáticas que generaba el automóvil.

En 1961 se demolió la Penn Station, la estación de ferrocarriles, que era una de las mejores manifestaciones de la época Beaux Arts en la ciudad, para construir el Madison Square Garden, un espacio internacional, el triunfo de lo moderno sobre lo antiguo. Pero cuando Moses posó su dedo destructor sobre Manhattan, fue cuando la gente se empezó a manifestar de forma generalizada; ya no son solo los vecinos del barrio sino la comunidad en general, porque la obra afectaba a la identidad de la ciudad en su totalidad.

“Las ciudades están creadas para y por el tráfico” (R. Moses).

En 1963 Robert Moses propone un nuevo plan de vías: conectar Brooklyn y Queens con New Jersey, cruzando Manhattan con una red de autopistas por Midtown y Lower Manhattan. Decía que toda esa zona constituía un obstáculo para el tráfico. Pero demoler 14 manzanas de la isla para pasar una autopista ya no era una cuestión de pura movilidad, y la gente se manifestó terriblemente en contra. Apareció en escena una curiosa periodista que empezó hablar de que otra ciudad era posible: Jane Jacobs.

Tras 30 años en el “poder”, la figura de Moses ya no resistió las críticas. En 1964 Moses tuvo su último gran encargo: la Feria Mundial. Más tarde, en 1968, su principal fuente de poder, la Autoridad del puente Triborough, fue absorbida por la Metropolitan Transport Authority y Moses fue despojado de su principal fuente de poder y desplazado de la escena.

La posguerra marcó la separación de la idea de modernismo de la modernización, y así las propuestas de Moses se alejaron de la realidad buscando un ideal que estaba mucho más allá de lo que los habitantes de la ciudad podían llegar a aceptar. Pero si bien durante años fue visto como un demonio destructor, no hay que olvidar que los máximas auspiciantes de esa modernidad eran las políticas federales de suburbanización y de aliento al uso del automóvil, lo cual nos lleva a preguntarnos si Robert Moses no fue “solamente” un instrumento de esas políticas y de las preferencias culturales que gobernaban la época.





Jane Jacobs: otra ciudad es posible (Rebeca Pérez i Casterà)

Casi como un ángel de la guarda, y bajo el contexto de la suburbanización americana, los cadillacs, las expressways y la resaca del desarrollismo americano de los años 40 y 50, alzó la voz con decisión una mujer romántica llamada Jane Jacobs, desde un barrio del sur de Manhattan, Greenwich.

Periodista de profesión, Jane Jacobs (1916-2006) escribió un gran número de obras, reivindicando sin pelos en la lengua un cambio de orientación en la planificación urbana del momento, basada en proyectos de renovación e ingeniería.

Los desastres ocasionados por la guerra y la necesidad de reconstrucción tras esta llevaron a imponer en muchas ciudades las ideas de Le Corbusier y el CIAM. Con Robert Moses y la ideología del capital, el dinero fue dirigido a la construcción de autopistas, ciudades fragmentadas, barrios sin calles y ciudades dormitorio. La calle en este momento pasó a simbolizar un espacio sucio, poco atractivo y obsoleto.

Oponerse a este crecimiento significaba, de alguna manera, luchar contra el progreso y la modernidad, en definitiva, ir en contra del desarrollo y el cambio. Y es en este camino donde en 1961 Jane Jacobs publicó su primer y más reconocido libro Muerte y vida de las grandes ciudades.

“Distritos disminuidos por la monotonía y la uniformidad, en cuyo caso solo son óptimos para unos muy reducidos niveles de renta, gustos y circunstancias familiares similares. Equipar o urbanizar una vecindad para individuos incorpóreos, asépticos y estadísticos supone crear un caldo de cultivo apropiado para la inestabilidad.” (J. Jacobs, Muerte y vida de las grandes ciudades)

Jacobs mantuvo una postura abiertamente en contra del urbanismo de la Ciudad Jardín de Howard y de la Ciudad Radiante de Le Corbusier. Consecuentemente, se opuso al urbanismo, según ella, ortodoxo y anticuado de la ciudad de Nueva York, argumentando que estaba basado en conceptos de época, y creó bajo estos conceptos calles impersonales para gente anónima.

Jane Jacobs, junto con otras voces y artistas, trató de reivindicar la vida cotidiana y el dinamismo en las calles. Reivindicaban el movimiento perpetuo, los complejos y triviales encuentros en la calle, las identidades vecinales y la conservación de lo antiguo frente a lo nuevo.

“El arte de formar una ciudad y compararlo con la danza. Pero no una danza de precisión y uniforme en la que todo el mundo levante la pierna al mismo tiempo, gire al unísono y haga la reverencia en masa, sino a la manera de un enredado ballet en el que cada uno de los bailarines y los conjuntos manifiestan claramente sus elementos distintivos, que, como milagrosamente, se dan vigor y densidad mutuamente, componiendo entre todo un conjunto armónico y ordenado. El ballet de las aceras de una ciudad nunca se repite a sí mismo en un mismo lugar, es decir, no repite la representación como en una gira; incluso en un mismo y único lugar; la representación está llena de improvisaciones.” (J. Jacobs, Muerte y vida en las grandes ciudades)

Y añade una reflexión, fruto de la alta criminalidad vivida en Nueva York. Para que las calles sean utilizadas deben ser seguras y, para ello, las calles deben estar concurridas, visitadas, diversificadas, en definitiva, vigiladas. OJOS EN LA CALLE. Para ella, las ciudades satélite son como un traje a medida para la criminalidad. Dispersar aglomeraciones no produce seguridad.

Sin embargo sería un error quedarnos con la visión posiblemente simplista de ángel y demonio, Jane Jacobs versus Robert Moses. Tomando un poco de distancia de la conmoción sentimental que sus palabras y textos provocan, y aunque estos vengan acordes a la época, hoy en día sus lecciones nos pueden resultar un tanto naif.

Autores como Lewis Mumford, Saskia Sassen o Berman Marshall se han atrevido a criticar este punto de ingenuidad. Mumford habló irónicamente sobre las tácticas de Jane Jacobs como las “recetas de mamá Jacobs”. Berman Marshall definió la visión de Jacobs como un tanto “pastoral”.

Pero Jane Jacobs no fue la única representante de su época bajo estas visiones. Hubo otras voces relacionadas con ella y con este ambiente apasionado. En las artes plásticas, obras como las de Olldenburg. Estoy por un arte que se entremezcle con la mierda de todos los días salga ganando“. En el mundo de la música, personajes como Simon and Garfunkel, con su “hello lampost, wat cha knowing?…” de The 59th Street Bridge, una canción optimista que canta al amanecer de una calle modernista.

Como era de esperar, esta forma de entender las ciudades y la vida no se quedó en los textos, canciones, poemas o pinturas, sino que se convirtió en el impulso para muchas bases de protesta de los años 60 y 70. Y este fue uno de los papeles más relevantes en la historia de Jane Jacobs, el de darle honorabilidad a este tipo de denuncias. Se trata de una militante con alto nivel académico que formó parte activa en la cultura urbana, y se convirtió en una referencia.

Fue organizadora de protestas contra la demolición de Pen Station; presidenta de la Comisión Mixta en contra del plan de Lower Manhattan Expressway, proyecto encabezado por Robert Moses; activista en contra de la destrucción de Greenwich, su barrio; militante en las filas de protesta en contra de la guerra de Vietnam.

Aquí es donde creo que hay que agradecerle su gran aportación. Hoy, los académicos, con un alto bagaje cultural y teórico, no suelen tener la costumbre de levantar de forma rotunda su voz en contra de los acontecimientos que ocurren en el día a día, se limitan cómodamente al plano teórico. Jane Jacobs significó lo contrario: protesta con argumentos, compromiso y calle.

3 Respostes a Ángeles y demonios: dos formas de pensar Nueva York

  1. El libro de Jacobs sigue siendo de gran actualidad. A mi me siguen viniendo algunas de las ideas que salen en él cuando menos lo espero. Esta semana misma me acordé de ella al ver un fotograma de “Mi tio” de Tati. Adjunto el enlace por si a alguien le interesa echarle una ojeada:
    http://bailarsobrearquitectura.wordpress.com/2014/02/10/ojos-que-vigilan/
    Saludos y enhorabuena por la revista!
    Iago López

  2. Pingback: Laboratorios urbanos abiertos: más allá del oGov - Open Your CityOpen Your City

  3. Álvaro Moral García

    Estimadas compañeras.
    Me gustaría tener algo de bibliografía sobre la historia urbana de Nueva York durante el siglo XX. ¿Me podéis recomendar?
    Recibid un cordial saludo y gracias.

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