Peking Shuffle *

Pequín amanece entre brumas.  La contaminación es algo que uno siente en los ojos y en la piel, donde el polvo y el hollín se depositan insistentemente. Caminando por la ciudad, uno siente la presencia de una atmósfera muy potente, quizá resultado de esta gran nube -apenas visible en ocasiones, pero siempre perceptible- que todo lo cubre, que todo lo unifica. A pesar de ello, la certeza de estar en un lugar con un ambiente y unas características determinadas se desvaneceangustiosamente a medida que uno se aleja del centro histórico de la ciudad, donde los estrechos hutong* y la arquitectura tradicional china dan un sentido de escala humana, y se pierden las referencias espaciales. La magnitud de la ciudad histórica china es, incluso en la magnificencia del Palacio Imperial, aprehensible por el sujeto que la recorre, en tanto que la medida de las cosas está referenciada a la del hombre. A causa de ello, uno se siente cómodo cuando recorre los enrevesados hutong –atiborrados de tenderetes, trastos y personas–, incluso cuando está perdido y no sabe en qué dirección ir, puesto que se encuentra en un medio acogedor hecho a su medida. Por el contrario, la desazón se apodera de uno cuando circula por la ciudad moderna entre enjambres de bloques de hormigón –agrupados por decenas en gated communities*– y a través de unas descomunales avenidas repletas de coches, camiones, motos, bicicletas, triciclos y carretas, que separan como ríos de asfalto unas gigantescas manzanas de 700x700m, conectadas en su punto medio por pasos elevados que salpican el horizonte por doquier. En este tejido de proporciones desorbitadas y atestado de obstáculos visuales, uno no encuentra elementos de referencia para orientarse dentro de la ciudad y, a la desazón por el cambio de escala repentino, se le suma la angustiosa sensación de la hormiga que se ha perdido en el jardín y a la que los enormes tallos de césped no sólo le parecen todos idénticos, sino que no le dejan ver dónde se encuentra la casa. La escala del tejido urbano ha dejado de ser la del hombre, al menos la del hombre moderno. Ya ni siquiera es la del coche. Me atrevería a decir que es casi una escala de aeronave, una nueva escala sólo anticipada por los mundos virtuales de la ciencia-ficción.

Morfología

En una urbe con 17 millones de habitantes, el cambio de escala es algo que viene por descontado. Con todo, dicho cambio no es el principal problema de Pequín, o no debería serlo. Con una densidad demográfica similar a la de Manhattan, la principal preocupación de los urbanistas chinos debería ser la morfología urbana y la percepción de la ciudad por sus habitantes, puesto que el problema de tales densidades ya se ha solventado en otros casos.

La ciudad que se está construyendo en Pequín actualmente es una ciudad de fragmentos, aislados por un sucesión infinita de barreras –avenidas, autopistas, puentes, comunidades valladas, canales, industria…– tanto físicas como visuales. Algunos han sabido descifrar esta idiosincrasia y se han atrevido a imaginar una nueva ciudad fragmentada con una serie de hitos –mega-objetos o mega-arquitecturas– reconocibles desde la distancia impuesta por la nueva escala, que redibujan la cartografía de la ciudad en la mente de sus ciudadanos con nuevos patrones. El caso más acertado de esta alternativa es, sin duda alguna, la torre de la televisión china (CCTV) proyectada por el estudio OMA de Rem Koolhaas. No sólo por su dimensión y belleza escultórica, sino también por su acertada colocación y orientación en el magma urbano pequinés, este proyecto logra erigirse como hito urbano de una nueva megápolis. Es un proyecto que asume la escala del

nuevo Pequín y dialoga en sus mismos términos. Otros ejemplos más contundentes en su tamaño y monumentalidad, pero más uniformes en forma y diseño, son el aeropuerto de Norman Foster y la ópera de Paul Andreu. El primero destaca por su eficiencia y corrección, ambas vestidas de un potente y simbólico rojo, en un intento de dotar de personalidad un espacio tan perfecto como inabarcable. El segundo supedita su éxito a la fuerza de su tamaño y a la pureza de su forma y materiales. Los espacios resultantes cautivan por la suntuosidad y la grandeza, más que por la sublimación de la materia y la luz. Sin embargo, la potencia de sus espacios es descomunal. No deja ni puede dejar indiferente.

La calle

La principal causa de la fragmentación a nivel urbanístico es, en mi opinión, la desaparición de la calle tal y como la conocemos en occidente. En Pequín, lo más parecido a las calles europeas o americanas son los pequeños hutong o la Wangfuxing Road, la primera calle peatonal comercial de Pequín, hecha a imagen y semejanza de tantas otras como, por ejemplo, nuestro Portal de l’Àngel. Únicamente en los pequeños callejonestradicionales y en la gran calle comercial, se puede percibir el rasgo principal de una calle, a saber, la relación entre dos fachadas que delimitan un espacio urbano público. En Pequín, el resto de vías no son calles, sino grandes avenidas o arterias con ocho o diez carriles para coches; seis para bicicletas, motos y carretas; y unos dos metros escasos de acera a cada lado para los peatones. Como puede apreciarse, este tipo de vía no permite ningún tipo de relación entre sus dos márgenes; máxime cuando, para cruzar de un lado a otro, uno debe recorrer centenares de metros hasta el paso de peatones y aventurarse a cruzar, esquivando a salvajes conductores que hacen caso omiso de los semáforos, o encaramarse a uno de los miles de pasos elevados que ensombrecen la ciudad y que obstaculizan las estrechas aceras, obligando a vadearlos por la calzada. Esta es la imagen que uno percibe del Pequín moderno: una tupida red de avenidas que separan los diversos islotes edificados y vallados a los que se accede por una pequeña puerta que suele estar, lógicamente, en el centro de la manzana, a unos 350m –más o menos– del paso de peatones más cercano.

Centralidades

La razón de ser de este potente tejido viario es dar cabida a un parque móvil de varios millones de vehículos, con un millar de incorporaciones diarias aproximadamente.  El problema se hace patente únicamente en las horas punta y en las zonas conflictivas, cuando los atascos que se crean pueden durar horas. Sin embargo, fuera de estos momentos, las grandes avenidas se convierten en verdaderas autopistas para los fitipaldis chinos. El transporte de tantos millones de personas es un problema serio, pero, en una ciudad tan centralizada como Pequín, el problema es descomunal.

Originariamente, la ciudad de Pequín se fundó siguiendo los preceptos de la ciudad ideal del Feng Shui*, bastante parecidos en resultado formal a los asentamientos romanos. Según esta corriente de pensamiento, la ciudad ideal debía ser un cuadrado perfecto –Pequín nunca pudo serlo por razones geográficas– con tres puertas en cada, sumando un total de nueve –número de propiedades mágicas presente en casi todas las construcciones chinas, sobre todo en los templos. Las puertas opuestas estaban unidas por calles que dividían la ciudad en doce cuadrantes. Los dos ejes centrales –los cardus y decumanus– marcan con su intersección el punto central donde se alzaba el palacio real. En el caso de Pequín, como capital del Zhongguo*, la ciudad constituía el centro del imperio y del mundo conocido. El trono del emperador estaba instalado en la intersección misma de los dos ejes, en el centro de su palacio. Se decía que su mirada podía abarcar los confines de su imperio y del mundo a lo largo de los cuatro ejes cardinales.

La ciudad histórica, por tanto, era una retícula ortogonal en la que, puesto que no se podía atravesar el Palacio, se obviaba su centro. El centralismo chino actual proviene de una época mucho posterior. Me atrevería a decir que del comunismo, cuando se acabaron de derribar las murallas de la ciudad histórica y lo único que quedó como referente fue el Palacio Imperial. El centro de la ciudad se desplazó hacia el sur como consecuencia de la creación de la Plaza de Tiananmen frente a la entrada del Palacio, constituyendo el nuevo eje este-oeste de la ciudad, donde se producen hoy en día las mayores concentraciones de coches para cruzar la ciudad. Las antiguas murallas se convirtieron en el segundo cinturón de circunvalación –el primero son los fosos que rodean las murallas de la Ciudad Prohibida– y se fueron creando cada vez cinturones concéntricos más alejados –ya van por el sexto, con 130km de longitud*–, para descongestionar el centro. Estos cinturones son la auténtica esencia del sistema viario de Pequín. Verdaderas autopistas urbanas, dividen la ciudad en anillas cada vez más alejadas del centro y con vida y cualidades propias. La gente no habla del barrio en el que vive, sino de si vive entre el segundo y tercer ring, o entre el cuarto y quinto. La gente pobre vive más allá del cuarto ring y tiene que tomar varios autobuses y metro para llegar a su trabajo. Los que viven en las afueras tardan una media de dos horas en llegar a su trabajo, entre transbordos y atascos. Todo ello, con una red de metro impresionante que ya quisieran tener muchas ciudades. En diez años ha pasado de tener dos líneas a tener catorce, con dos líneas circulares descentradas.

La solución al problema del transporte en Pequín pasa por la reducción drástica de los desplazamientos de sus ciudadanos y eso sólo se logrará con la descentralización y la reactivación de la trama ortogonal. Ya se están dando pasos para la creación de nuevos polos de atracción en zonas alejadas del centro histórico, pero, hasta que no haya un cambio de mentalidad política, no será posible una auténtica descentralización funcional y administrativa. Del mismo modo, las autopistas radiales y circulares que atraviesan la ciudad y tan necesarias parecen, a causa del uso intensivo que tienen, no hacen sino fomentar la segregación del territorio y la perpetuación de un modelo basado en los desplazamientos de larga distancia a través de un territorio yermo e irrelevante. La reactivación de la trama ortogonal podría crear infinidad de nuevos recorridos que enriquecieran y revitalizaran partes de la ciudad abandonadas y aisladas por las infraestructuras gigantescas.

Espacio Público

El último gran problema del urbanismo chino, en general, y de Pequín, en particular, es consecuencia –o causa, a fin de cuentas–­ de todos los anteriores: el espacio público. La falta de una conciencia colectiva del espacio público se puede palpar al pisar la calle: el espacio de todos es en China un espacio de nadie, donde todo está permitido y nada está protegido. Cualquiera puede hacer uso del espacio público como quiera y con impunidad. A pesar de los esfuerzos por mantener un nivel de urbanización occidental –hay pelotones de ancianos cuidando la jardinería en autopistas y avenidas–, los ciudadanos no cuidan su ciudad, sino que la estropean y la embrutecen. Por el contrario, en el interior de las gated communities se pueden encontrar verdaderos parques y jardines, frescos y exuberantes, casi todos con algún estanque y peces de colores. Parece ser que los chinos han dejado de ser comunistas para volverse unos capitalistas acérrimos. La aparición de la propiedad privada hace unos años ha provocado que la gente pudiente se atrinchere en sus pequeños microcosmos de riqueza y felicidad occidentales, para salir únicamente en sus grandes coches de lujo y llegar rápidamente a su lugar de trabajo u ocio a través de la autopista. Con estas premisas es lógico que no se dé importancia al espacio público como espacio común y de intercambio donde la ciudad se manifiesta con mayor potencia. Es necesario un cambio de mentalidad, una reivindicación de los derechos y los deberes de todos los ciudadanos para lograr un espacio común rico y bello. Para ello, como para todo tipo de progreso civil, es necesario que las necesidades básicas estén resueltas o, como mínimo, que haya un horizonte en el que eso se vislumbre.

Conclusiones

La forma de la ciudad es algo necesario que no puede ser soslayado por más tiempo. Pequín necesita dotarse de una imagen potente, legible y reconocible; del mismo modo que en su día lo hicieron ciudades como París, Nueva York o Barcelona. No hace falta que cambie su trama urbana, tan sólo hay que buscar mecanismos para activarla, para dotarla de vida  urbana, para enriquecerla de algún modo compatible con su cultura. No se puede mantener el modelo actual de urbanización por islotes aislados y vallados que perpetúa la fragmentación de la ciudad y el consiguiente aislamiento de sus habitantes.

Las ciudades basadas en esquemas centralizados o radiales se han demostrado incapaces de asumir los retos de la nueva ciudad global. Los modelos que mejor resuelven la problemática de las grandes metrópolis son aquellos basados en la descentralización y en la uniformidad de una trama ortogonal que optimice y diversifique los recorridos. La potenciación de nuevas centralidades que operen autónomamente dentro de la ciudad, reduciendo las distancias y  los desplazamientos, ha producido un aumento de la calidad de vida en muchas ciudades desarrolladas.

Por último, nada de esto tiene importancia si no es para lograr un espacio público agradable y funcional, donde poder llevar una vida plácida y tranquila. Por eso, la finalidad última del urbanismo y la arquitectura es el espacio. Todos los esfuerzos no sirven de nada si el resultado es un espacio público desagradable y hostil, donde la vida urbana no se pueda desarrollar con naturalidad.

El mejor indicador del éxito de una ciudad es la vida que hay en sus calles.

*Shuffle: (del inglés) mezclar, arrastrar (los pies), barajar (las cartas)…

Hutong: nombre que reciben las calles tradicionales del casco antiguo de Pequín

Gated communities: (del inglés) comunidades residenciales valladas, formadas por varios bloques, y con espacios verdes privados para uso comunitario; que suponen grandes islotes aislados dentro de la ciudad.

Feng Shui: (del chino tradicional) literalmente ‘viento y agua’ y es un sistema ancestral de estética chino que pretende utilizar las leyes del Cielo (astronomía) y la Tierra (geografía) para ayudar a mejorar la vida recibiendo Qi positivo.

Zhongguo: (del mandarín) literalmente,  Imperio del Centro. Nombre con el que los chinos designan a su patria desde la dinastía Zhou (s.VI a.C.).

Referencias consultadas:

“A la ciutat Xinesa”. Catálogo de la exposición. CCCB

iFOU Workshop “Learning from Beijing”

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