Les afectacions urbanístiques de vial a Barcelona: un motiu de discussió

Les afectacions viàries mantenen, només a la ciutat de Barcelona, uns 5.000 edificis en situació de fora d’ordenació, ateses les previsions del planejament urbanístic vigent per a l’obertura o ampliació de carrers i vies públiques; una situació que té conseqüències en el dia a dia, tant pel que fa a l’espai públic com per a les finques privades.
Els números són aclaparadors, i no només pel que fa a la quantitat sinó també per la temporalitat:la major part de les afectacions viàries van ser projectades fa més de 40 anys. Moltes d’aquestes provenen del Pla General Metropolità aprovat el 1976, però n’hi ha moltes d’altres que provenen d’afectacions encara més antigues. Eren èpoques de l’expansió del vehicle idel fordisme, quan les pautes de mobilitat predominants prioritzaven l’ús del vehicle privat i, molt especialment, del cotxe. Aquesta aposta pel vehicle privat va quedar perfectament exemplificada a la cèlebre frase de Margaret Thatcher “un jove que passats els 26 anys es trobi que encara va amb autobús pot considerar-se un fracassat”.

Processos històrics d'obertura de carrers: Gran Via de les Corts Catalanes i Via Laietana.

Processos històrics d’obertura de carrers: Gran Via de les Corts Catalanes i Via Laietana.

L’urbanisme de Barcelona buscava donar resposta a aquestes expectatives, establint noves vies de connexió dins de la ciutat i autopistes que començaven als barris menys cèntrics. Aquests objectius es van traduir en moltes afectacions viàries, sobretot ens cascs antics, ja que el volum de trànsit a la ciutat requeria devies amb més carrils i les amplades dels carrers existents no eren suficients. Els casos més coneguts són el del carrer d’Aragó o el de la travessera de Gràcia, on hi ha cases que sobresurten i cases més noves endinsades. Però n’hi ha molts d’altres en barris com el Clot, Gràcia, Sants o Horta.

Afectacions de vial a Barcelona

Afectacions de vial a Barcelona

Ara bé, al llarg d’aquests anys la societat ha canviat molt. En aquests moments l’urbanisme veu l’espai públic amb una altra mirada: la ciutat ha esdevingut un espai on han de conviure molts usos i cal gestionar aquesta diversitat i complexitat amb uns criteris més sostenibles i posar a les persones al centre de les polítiques urbanes. Això implica donar prioritat als vianants, a les bicicletes i al transport públic, amb els objectius de pacificar la ciutat, reduir el trànsit, recuperar l’espai públic per a la socialització, incorporar les superilles…
A aquesta contradicció se n’hi suma una altra, no menys important: unes 500 edificacions afectades de vial estan catalogades pel patrimoni arquitectònic i històricoartístic (i, per tant, no enderrocables) o són profundament interessants pel seu valor en el conjunt urbà.

Afectacions de vial al barri de Gràcia

Afectacions de vial al barri de Gràcia

Es parla de finques afectades (la llei parla de “fora d’ordenació”) quan l’edificació, la instal·lació o l’ús queda subjecte a expropiació, cessió obligatòria i gratuïta, enderrocament o cessament. Les edificacions afectades de vial estan fora d’ordenació i, en conseqüència, presenten un seguit de limitacions.
Pel que fa a les obres a realitzar, les finques parcialment afectades poden fer tot tipus d’obra que no suposi augment de volum (la llei estableix un règim menys estricte per a les afectacions viàries que no pas per a aquelles destinades a parcs o equipaments). En canvi, les finques que estiguin totalment afectades de vial només podran fer obres de reparació, amb el conseqüent envelliment de l’edificació.
D’altra banda, pel que fa als usos, les finques afectades de vial no podran modificar-los i han de mantenir els existents. Només poden autoritzar-s’hi usos provisionals. Aquestes limitacions no les tenen els edificis catalogats de patrimoni arquitectònic històricoartístic amb nivells A, B o C.
La pregunta és obligada: per què després de tants anys encara hi ha tantes finques afectades de vial? Les casuístiques són nombroses, però podem trobar una explicació si es té en compte que una fórmula de gestió habitual per a la seva execució és que la propietat de la finca cedeixi la part afectada en el moment de fer un edifici nou. Aquesta situació es produeix, a la pràctica, quan l’edificabilitat de la nova construcció és superior a l’actual. La major part de les edificacions afectades de vial no tenen un aprofitament urbanístic superior a la superfície construïda de l’edifici existent i, per tant, la via no serà materialitzada per la propietat per iniciativa pròpia. En aquests casos, caldrà una actuació per part de l’Ajuntament per executar-ho mitjançant l’expropiació. Això no obstant, la quasi totalitat de les afectacions viàries amb menor aprofitament urbanístic no en tenen programada l’obtenció ni a curt ni a llarg termini.

Afectacions de vial al carrer Aragó

Afectacions de vial al carrer Aragó

Amb la mirada fixada en l’espai públic, aquestes afectacions també tenen conseqüències. La manca de previsió d’expropiació per a les finques que necessiten aquest sistema d’actuació, i la falta d’iniciativa pública i privada en aquesta direcció, consolida un estat transitori continu incomprensible. Incomprensible perquè l’estat transitori ja dura més de 40 anys (alguns fins a 60) i pot durar eternament si no hi ha previsió d’actuació; incomprensible perquè la urbanització dels espais està feta com si fos un estat transitori momentani (voreres estretes, urbanització mínima i poc aprofitada dels espais reculats, o escocells d’arbres en punts impossibles perquè queda poca amplada útil); i incomprensible perquè bastantes àrees de vorera guanyada per a l’espai públic són de petites dimensions i acaben generant usos inadequats en els racons.
Tenim, doncs, centenars de parcel·les afectades de vial que ho van ser, majoritàriament, amb uns objectius a dia d’avui caducs i obsolets, a mig realitzar i sense previsió d’execució, amb una urbanització transitòria permanent i que causa usos de l’espai públic incòmodes o desagradables. És el moment de replantejar-se el model de ciutat a l’escala humana i en allò que afecta el dia a dia de la ciutadania, una revisió que pot portar a voler mantenir certes afectacions, però que és evident que cal afrontar, ja que el paradigma actual no és el que situa els vehicles al centre de les actuacions, sinó el de l’espai públic per a les persones i el de la conservació del patrimoni arquitectònic, un model de ciutat diferent al de fa 40 anys.
Com es podria intervenir en les finques afectades de vial? D’entrada, cal la valoració cas a cas, on s’analitzin beneficis i oportunitats de l’obertura o ampliació del carrer, així com la viabilitat de la materialització real (per exemple en trams de carrer amb finques catalogades). També caldrà tenir dades sobre traces històriques, valor arquitectònic o històric de les construccions, aprofitament urbanístic potencial, tipus de propietat, número d’entitats, habitants empadronats, activitats presents, estat de l’edificació… Amb aquests detalls es pot afrontar la valoració de les possibles intervencions a cada lloc en concret, i la gestió urbanística necessària per executar-les.
Una opció d’intervenció seria la desafectació total de les finques afectades de vial, en aquells casos en què es valori que l’obertura o ampliació de l’espai públic ja no és necessària o que el valor arquitectònic o històric dels edificis afectats en mereix la conservació. Caldrà estudiar cada cas amb una visió clara en clau de ciutat i de barri, per veure la necessitat, a dia d’avui, d’aquestes obertures o eixamplaments.
La proposta de desafectació de certes finques seria conseqüent amb el canvi de model de ciutat que s’albira, tot i que planteja resultats qüestionables en alguns punts de la ciutat pel que fa a la discontinuïtat de l’espai públic dels vianants en aquells trams on s’han executat part de les previsions viàries. Una situació que cal saber aprofitar com a oportunitat: una urbanització de l’espai públic que aprofiti adequadament les reculades per a usos d’espai de relació i descans. En tot cas, si atenem els criteris de mobilitat sostenible predominants a la teoria urbana contemporània, la desafectació viària ha de continuar permetent una secció adequada per a vianants i, per tant, cal donar una amplada de vorera raonable a l’espai no reculat, encara que sigui a canvi de carrils circulatoris actuals; la desafectació amb una congelació de la secció actual no serà una bona opció d’intervenció perquè serà el vianant i la ciutat qui n’hauran perdut l’oportunitat.
És rellevant assenyalar, a títol d’exemple, com una de les últimes modificacions del Pla General Metropolità al casc antic de Sant Andreu va intervenir en el sentit d’eliminar la major part de les afectacions viàries, i de reconèixer les alineacions dels edificis existents. En aquest cas, es posava en valor el teixit tradicional i històric de l’antic municipi de Sant Andreu del Palomar. La intervenció, però, no va anar acompanyada d’una nova urbanització al carrer Gran de Sant Andreu, l’eix més important i concorregut del barri. La vorera ha quedat estreta tal com estava en la situació transitòria i allà on és ampla està poc aprofitada. Qui ha acabat “perdent” aquell espai que havia de ser lliure han estat els vianants; ni els vehicles ni la propietat. De moment, una oportunitat perduda.

Afectacions de vial al barri de Sants

Afectacions de vial al barri de Sants

Un exemple de carrer afectat on hi ha béns protegits el trobem al barri de Sants. En aquests casos és on cal preguntar-se per què cal mantenir l’afectació viària en edificis catalogats si, evidentment, aquesta no es podrà executar. La teoria ens diu que “en cas de desaparició de l’element protegit” caldrà fer la nova edificació reculada. La pràctica, però, té dos punts que fan trontollar la teoria. D’una banda, la desaparició del bé catalogat ho serà només en cas d’un accident poc probable (incendi o explosió) que no justifica un “pla B” en el planejament urbanístic. De l’altra, l’afectació viària irrealitzable s’estén a d’altres finques confrontants no catalogades que tenen les limitacions previstes per la llei, per aconseguir un objectiu que no serà mai totalment complert. Per tant, en casos com aquests, caldrà valorar l’afectació viària partint de la viabilitat de materialització real (i no del “pla B”) i plantejar-se, aleshores, si es prefereix la desafectació de la totalitat de les finques del tram o un carrer més ample només en certs punts i amb reculades. Cal l’estudi de cada cas per intentar trobar la millor opció en cada situació.

Barri de Sants. Carrer del Rei Martí. En vermell les afectacions viàries, en marró les finques catalogades

Barri de Sants. Carrer del Rei Martí. En vermell les afectacions viàries, en marró les finques catalogades

Un cas d’afectació viària que, un cop estudiat, es fa palès que no és necessària és el de la connexió viària de la part alta de l’Eixample amb l’entrada i sortida de Barcelona per l’avinguda de la Meridiana, que afecta nombroses finques del casc antic del Camp de l’Arpa. S’havia previst un eixamplament de dos carrers existents, un per a cada sentit de circulació. Curiosament, fa anys aquesta proposta va quedar implícitament descartada amb una modificació de Pla General Metropolità que desafectava la trobada d’un d’aquests vials amb l’avinguda de la Meridiana per construir-hi una escola bressol i un parc, i en canviar el sentit de circulació dels vehicles d’ambdós vials. Quin sentit té mantenir les afectacions d’un carrer que havia de ser entrada ràpida quan aquesta connexió ha quedat descartada? Volem encara uns vials de connexió ràpida amb la part alta de l’Eixample, o amb els carrers existents en tenim prou? Aquí hi ha la discussió, i és quan s’analitza cas a cas, amb el model de ciutat, quan es poden prendre les decisions encertades. De tota manera, l’actuació urbanística per valorar cada emplaçament es fa necessària per millorar la qualitat urbana.

Afectacions urbanístiques de Camp de l'Arpa

Afectacions urbanístiques de Camp de l’Arpa

El manteniment de les afectacions viàries actuals és, sens dubte, el menys arriscat políticament. Les afectacions viàries ja hi són de fa temps, estan acceptades per la ciutadania com un fet, són disperses i no hi ha clamor per tal que el ple municipal les desafecti. Això no obstant, cal posar sobre la taula el model de ciutat i intervenir-hi. Quines ampliacions o nous carrers continua necessitant la ciutat? Som conscients de les afectacions que hi ha actualment? Les coneixem una a una i les volem mantenir?
Alguns dels aspectes que caldrà valorar per decidir mantenir certes afectacions són, d’entrada i evidentment, que aquella previsió d’obertura o eixamplament sigui necessària per a la circulació (rodada o de vianants) dins de l’estructura general de la ciutat o del barri. També entrarà en el debat la valoració dels beneficis de l’execució d’ampliacions de carrers molt estrets, on aspectes com la ventilació, la llum, la visió del cel o la seguretat envers incendis, així ho demanin. La proporcionalitat de l’actuació serà també un factor clau allà on tan sols restin poques edificacions per acabar l’obertura o ampliació. En els casos en què es mantinguin les afectacions caldrà estudiar l’instrument de gestió urbanística necessari per tal de materialitzar-les i programar-ne l’expropiació si aquesta ha de ser la via. Cal que aquelles afectacions que es mantinguin tinguin una previsió d’execució. ¿No seria estrany decidir que la ciutat necessita una obertura de carrer i després no establir els mecanismes adequats per fer-la?
La proporcionalitat i conveniència del manteniment de l’afectació viària és en una parcel·la del passeig de Maragall, ja que és l’única que resta per recular-se i no té un valor arquitectònic destacat.

Afectacions urbanístiques del passeig de Maragall

Afectacions urbanístiques del passeig de Maragall

Una altra opció seria la desafectació sense perdre la continuïtat urbana: els porxos, que inclou el manteniment de l’edifici fent retrocedir el límit de la planta baixa, de manera que es creen uns porxos que permeten la continuïtat de la trama urbana vianant. Cal estudiar en quins trams és adequada aquesta solució, com carrers on hi ha reculades ja realitzades, on l’amplada prevista ja no sigui imprescindible, i on la configuració urbana demani una continuïtat per al vianant; i també en quines finques es pot aplicar, tenint en compte aspectes com l’estructura de l’edificació o la distribució en planta baixa. És una proposta urbana curosa i precisa, que incideix just on la intervenció és necessària, i que necessita una expropiació només de les plantes baixes dels edificis afectats de vial, a la part afectada.
De beneficis urbans n’hi ha molts: continuïtat urbana per als vianants, revitalització dels carrers i dels locals, augment de l’espai públic, manteniment de les edificacions tradicionals, foment de la rehabilitació de façanes… És l’única manera de mantenir les edificacions actuals, amb el seu aire tradicional, i alhora de potenciar l’ús de l’espai per ala ciutadania.
Es creu que aquesta solució hauria estat adient per al carrer Gran de Sant Andreu, que té una amplada reduïda i una gran concurrència, on es vol mantenir el caràcter tradicional de les construccions i on no es preveu una major intensitat de la calçada.
En conclusió, cal que les afectacions viàries de Barcelona siguin replantejades, i que les persones que usen l’espai públic en siguin les destinatàries principals i no els automòbils. I per fer-ho cal incorporar els mecanismes de bisturí del microurbanisme, és a dir, urbanisme estudiat al detall, cas a cas i amb la màxima informació disponible i, alhora, tenint sempre present el model de ciutat, per així poder prendre la decisió més efectiva en cada tram, en contraposició precisament de l’urbanisme de fa cinquanta anys, en què tot es decidia i s’executava amb una visió macro i sense tenir en compte les especificitats pròpies de cada zona. El nou pla s’ha de replantejar les afectacions viàries una a una, per decidir mantenir les previsions, introduir el concepte de porxos a les illes parcialment executades que tenen discontinuïtat lineal, o optar per desafectar-les; i qualsevol de les opcions ha d’anar acompanyada d’una previsió pressupostària i d’execució. En definitiva, cal decidir i calen uns instruments que adaptin els objectius caducs basats en l’automòbil per apostar per la ciutat de les persones.